IL NEUROCHIRURGO

Signoretti: "Incidenti da distrazione tecnologica: tutta colpa del guidatore?"

Ogni volta che salgo in automobile, vedo visualizzarsi sul display il seguente messaggio: “ATTENZIONE! La distrazione può causare incidenti. Non fare niente mentre si guida. Rimanere concentrati sulla guida e rispettare le norme stradali. Leggere il manuale di istruzioni”. Quanti di noi effettivamente seguiranno questo avvertimento? E che cosa significa “guida distratta”? Non esistendo una definizione unanimemente condivisa, adottiamo quella di J.D. Lee che nel 2008 descrive la distrazione al volante come “la deviazione dell’attenzione da attività critiche necessarie per una guida sicura, verso altre attività, in netta competizione con le prime”.
Si tratta dunque di un semplice “trasferimento di concentrazione”. Ma l’impatto di una tale definizione assume fisionomie ben diverse quando si considera l’ultimo rapporto della National Highway Traffic Safety Administration pubblicato nel 2016 secondo cui nel 2014, sulle strade americane, 3.179 persone sono rimaste uccise e 450.000 ferite a causa di incidenti stradali causati da questo “spostamento di attenzione”. In Italia nel 2016 la cosiddetta “guida distratta” (rapporto ACI/Istat 2017, anno di riferimento 2016) è stata causa di incidente nel 21,4% dei casi. In valore assoluto si tratta di circa 37.620 incidenti, 702 morti e oltre 53.320 feriti. Nel 2015 il rapporto dell’Organizzazione Mondiale della Sanità attestava, che la guida distratta rappresentava una “… grave e crescente minaccia per la sicurezza sulle strade…”, e che circa il 70% delle persone guida parlando al cellulare. Il rapporto si concludeva con l’affermazione che “un guidatore al cellulare ha un rischio di fare un incidente con danno alle persone aumentato di 4 volte e che il non tenere in mano il telefono non modifica minimamente l’effetto, in quanto il tipo di distrazione che si verifica è praticamente identico”. Al momento 138 Paesi hanno decretato il divieto assoluto di guidare e parlare al cellulare tenendolo in mano; 31 hanno bandito qualunque tipo di conversazione alla guida di un veicolo. La prima domanda che ci si pone in effetti è: ma come si fa a controllare tutti? Certo è che legiferare di pari passo con l’inarrestabile evoluzione tecnologica rappresenta un bel problema. Nel 2000 gli USA hanno bandito l’uso dei cellulari “hand-held”, cioè tenuti in mano, ma non si è fatto riferimento ad altre fonti di possibile distrazione, come ad esempio i navigatori satellitari, asserendo che: “ il guidatore deve essere responsabile e mantenere il controllo del veicolo in ogni momento (Codice della strada: regola 49) ed è possibile usare gli altri dispositivi fin tanto che essi non interferiscano con le operazioni di guida”. Molte ricerche hanno dimostrato che le altre tecnologie presenti in auto non sono affatto meno pericolose dell’uso dei cellulari. (Horrey, 2004; Tsimhoni, 2004; Sawyer, 2014). Dunque, secondo questo modo di pensare, la causa degli incidenti è la mancanza di prudenza da parte del guidatore, che si espone volontariamente e che rappresenta l’unica vera minaccia per la sicurezza stradale. Proviamo ora ad approcciare il problema in maniera diversa, così come hanno fatto alcuni ingegneri dell’Università di Southampton, in Inghilterra, in una ricerca pubblicata lo scorso anno sulla rivista Accident Analysis and Prevention (http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2016.12.015), applicando uno schema di valutazione del rischio, già adottato in passato dall’aviazione civile, traffico ferroviario etc… Secondo questo approccio un incidente (o nel nostro caso un numero così elevato di incidenti) è sempre la conseguenza di un complesso sistema di situazioni che interagiscono in un determinato contesto socio-tecnologico. (Dekker, 2002; Reason, 1990). Questa teoria sviluppata inizialmente da von Bertalanffy, già nel 1968, afferma che per capire l’efficacia del sistema in questione non bisogna considerare i singoli individui, in quanto questa visione è troppo semplicistica. La cosa più importante da capire è il tipo di interazione che esiste tra i diversi elementi che lo compongono. Applicando al sistema Britannico il modello di previsione del rischio di incidente legato alla distrazione tecnologica (Rasmussen, 1997), ne risulta uno schema abbastanza complesso (Fig1), con almeno 8 categorie disposte in ordine gerarchico. E’ abbastanza evidente adesso capire dove si generino le pressioni che esso subisce. La prima pressione viene dal basso e riguarda gli avanzamenti tecnologici ed il costante bisogno del guidatore di essere il “più possibile connesso”. Questo a sua volta stimola fortemente i produttori di automobili ad incorporare una certa tecnologia per rimanere competitivi sul mercato e le industrie di telecomunicazione a produrre interfacce per automobili sempre più avanzate. Il tutto deve essere fatto seguendo le direttive internazionali e nazionali e va accertato che vengano mantenuti i criteri standard di sicurezza. La seconda pressione viene quindi dall’alto e grava ancora una volta sul binomio automobile - tecnologia incorporata. La soluzione ottimale consisterebbe nel mantenere l’efficienza legata all’interconnessione dell’informazione senza mettere in pericolo la sicurezza dell’autista, causandone una possibile fatale distrazione. Lo sviluppo delle suddette 8 categorie porta all’identificazione di ben 40 possibili attori coinvolti nel generare la cosiddetta “distrazione tecnologica”. (Fig2) Tra questi ci sono sicuramente fattori che non dipendono dal guidatore e tale responsabilità va ricercata ad altri livelli. Ma come ci si distrae? Improvvisamente aumenta la richiesta di attenzione per la comparsa di un secondo “impegno”; bisogna dunque adattarla e ridistribuirla, in quanto fino al quel momento essa era dedicata interamente alla guida. Non potendosi fare due cose nello stesso momento con identica efficienza, c’è bisogno di attribuire una priorità, ed essendo le risorse non illimitate bisogna scegliere quante investirne per il primo e quante per il subentrato nuovo impegno. C’è bisogno quindi di modificare un nostro comportamento perché è cambiato lo scopo da raggiungere. Il sistema porta dunque ad un conflitto di scopi in quanto tutti e due non si possono raggiungere senza condizionare l’altro. Condizionare la guida espone al rischio di incidente e la responsabilità è per il momento identificata nel comportamento e nell’esperienza del guidatore. Ma è legittimo pensare che tale “responsabilità” sia generata anche dall’attuale sistema socio-tecnologico? La decisione se rispondere o no al telefono, (premesso che il semplice squillo o vibrazione, la lettura sul display di un nome, far risalire un numero non memorizzato ad un possibile interlocutore ha già in pochi attimi generato un’enorme distrazione), è molto difficile ed è l’aspetto vulnerabile del sistema. La debolezza sta nel fatto che l’assoluta necessità di rispondere al telefono, e che rende questa tecnologia ormai irrinunciabile, non è bilanciata dall’altrettanto necessaria conoscenza da parte del guidatore dei possibili rischi connessi. La motivazione nel rispondere al telefono può essere molto forte e le conseguenze di una non-risposta molto importanti (basti pensare al sottoscritto), anche se lo scenario più sicuro sarebbe quello di non rispondere o di chiamare dopo essersi fermati. D’altronde se la legge dice che si può parlare al telefono a condizione che non lo si tenga in mano, si può pensare che non sia poi così pericoloso. Ma se la telefonata è davvero importante non è certo questa ad adattarsi al gioco delle risorse, è la guida. Possiamo dire che la pressione esercitata sul guidatore per aumentarne l’efficienza è tale da mettere a rischio la sua sicurezza? Molti giovani hanno perso la vita quest’anno o sono gravemente disabili perché non sono riusciti a bilanciare tutto ciò. E’ giusto sanzionare chi parla tenendo in mano un telefono mentre guida, perché al momento è forse l’unico modo per tamponare la situazione; ma certo non basta. I più giovani possono non essere a conoscenza di quanto esposto ed andrebbero educati ed istruiti almeno per far sì che la forte motivazione a rimanere “connessi a tuti i costi”, sia bilanciata dalla percezione che il prezzo da pagare può essere elevatissimo. Possiamo lasciare interamente nelle loro mani gli effetti devastanti di uno “sbaglio” così facile da commettere? Quel messaggio iniziale con il quale si cerca di giustificare tutto è presto dimenticato. Seneca concluderebbe: “Errare humanum est, perseverare autem diabolicum”.

*Dirigente Neurochirurgo, AO S.Camillo-Forlanini. Coordinatore sezione neurotraumatologia Società Italiana Neurochirurgia.
di STEFANO SIGNORETTI*